¿Coyuntura, defecto de fábrica o producto del marketing?

CONTEXTO HISTÓRICO, SIGLO XVIII

-Estatua de George Washington en Boston. Getty Images Signature-

El siglo XVIII fue un siglo de tremendas convulsiones tanto a nivel mundial como a nivel interno. La guerra y posterior independencia de las trece colonias americanas del Reino Unido y el nacimiento de los EE.UU. de América. Previamente, la guerra de los Siete Años, germen de aquel nuevo alumbramiento. La Revolución Francesa que enfrentó a las monarquías europeas contra el Directorio francés hasta que se puso fin con la Paz de Basilea, son ejemplos del convulso siglo XVIII.

En clave interna, la muerte sin descendencia de Carlos II de Habsburgo provocó la Guerra de Sucesión al trono en 1701. Europa se dividió entre los que apoyaron a Felipe V de Borbón, Francia principalmente, y los partidarios del archiduque Carlos de Austria: Inglaterra, Países Bajos y Austria. Con las victorias de Felipe V por un lado y la corona del imperio austriaco en manos del archiduque tras la muerte del emperador Leopoldo, nadie cuestionó ya que Felipe V fuese el próximo rey de España tras el Tratado de Utrech en 1715, cuyas derivadas fueron, una vez más, el beneficio británico representado con Gibraltar y el de Francia con los Pactos de Familia. Las consecuencias de esta guerra: una armada desmantelada y un ejército agónico.

Con los Pactos de Familia, España sufrió diferentes suertes a lo largo del siglo XVIII, beneficiándose en algunos casos pero sacrificándose a la causa francesa en la mayoría de ellos. Especialmente pusilánime fue la actitud del gobierno tras retomar esos Pactos después de la Revolución Francesa. La situación agonizante en España por la inoperancia e ineptitud de nuestros gobernantes y de las élites, hizo que la alianza con Francia se dibujase como un falta de opciones más que como la elección libre de aunar fuerzas con un socio fiable.

Hubo momentos para la gloria. La guerra del Asiento y su génesis cuando el capitán de guardacostas León Fandiño, a bordo, en la Isabela, encontró en 1713 al inglés Robert Jenkis “haciendo lo que no debía en aguas que no eran suyas”. El resultado, bien conocido, fue el de una oreja para Fandiño, la de Jenkis, que tras cortársela le soltó la lapidaria frase: 

Ve y dile a tu rey que lo mismo le haré si a lo mismo se atreve.

Lezo: cojo, manco y tuerto, hizo frente con seis navíos a 170 barcos ingleses (8 de tres puentes, 28 de dos, 12 fragatas y 130 con tropas de desembarco) en la defensa de Cartagena de Indias en 1741. La única explicación de la victoria española es Lezo, que humilló la arrogancia inglesa comandada por el almirante Vernon que “conquistó hasta donde la fuerza naval pudo llevar la victoria”.

-Estatua de Blas de Lezo en Madrid. Foto de Carlos Delgado-

La creación de la bandera de España, cédula real del 28 de mayo de 1785:

Para evitar los inconvenientes, y perjuicios, que ha hecho ver la experiencia puede ocasionar la Bandera Nacional, de que usa mi Armada naval, y demás Embarcaciones Españolas, equivocándose a largas distancias, o con vientos calmosos, con las de otras Naciones; he resuelto, que en adelante usen mis Buques de guerra de Bandera dividida a lo largo en tres listas, de las que la alta, y la baxa sean encarnadas, y del ancho cada una de la quarta parte del total, y la de en medio amarilla, colocándose en ésta el Escudo de mis Reales Armas reducido a dos quarteles de Castilla Y León con la Corona Real encima […].

Los éxitos científicos llegan a la máxima expresión con la expedición de Malaspina y Bustamante (1789-1794), pero no solo, también importantes la expedición española para la medición del meridiano o la creación del Real Observatorio de la Armada.

Si bien es cierto y conocido el estado lamentable de la fuerza naval, y de casi todo en general, a finales del siglo XVIII, pudiendo datar este final de siglo en 1805 con la batalla de Trafalgar (no tan fatídica en lo material, aunque sí en lo espiritual) hubo también hueco para la edad dorada de la Armada. La creación de la academia de guardiamarinas en 1717, el cuerpo de intendencia, de ingenieros, la creación de arsenales,… Entre 1779 y 1792 la Armada gozó con un presupuesto de 128 millones de reales que iban en exclusiva a la promoción y construcción naval, igual o superior incluso que la producción de nuestros adversarios.

¿Qué ocurrió a partir de esta fecha para dar paso a la decadencia? El abandono de la política atlántica, la subordinación de la flota a los problemas europeos como excusa para reforzar la alianza con Francia dejando de atender las necesidades propias de España. Prácticamente todo el presupuesto se destinó a pagar sueldos y jornales atrasados. El déficit de personal, la falta de pertrechos y arsenales vacíos… y una macrocefalia que sería un mal endémico desde entonces hasta la actualidad. Esta decadencia que centramos en la Armada fue la tónica general en el ejército, la política y élites en general.

Esto fue lo que el navío Santísima Trinidad se encontró en sus casi cuarenta años de servicio.

NORMALIZACIÓN Y ESTANDARIZACIÓN

-Casco de un navío de línea. Museo Naval de Madrid. Foto de Carlos Delgado-

Si en la Edad Media el mayor reto tecnológico, económico y logístico era construir una catedral, en la Edad Moderna, la obra humana más compleja era producir un navío de guerra. Al desafío de lograr las capacidades para construir un buque , se sumó en el XVIII la necesidad de la producción masiva y estandarizada. Todo ello con flexibilidad para implementar los continuos cambios y novedades tecnológicas. -Adolfo Morales Trueba-

El siglo XVIII comenzó en España con un cambio de dinastía monárquica, pero no hubo un cambio drástico ni en los modelos constructivos ni en las líneas arquitectónicas de los diferentes bajeles en el periodo que denominaremos de entre siglos.

Durante el reinado de Carlos II, el último de los Austria, la construcción naval fue paupérrima, pasaba por uno de sus peores momentos por falta de casi todo. Como ejemplo, el navío El Salvador estuvo catorce años en grada en el Real Astillero de Zorroza en la ría de Bilbao por falta de pagos. Empezó a ser evidente la necesidad de contar con una fuerza de combate permanente, especializada y homogénea y la única manera eficaz de conseguirlo fue por vía de la estandarización.

La estandarización supuso un avance para la construcción, sin duda, pero también para la consecución de repuestos, mantenimiento y ciclo de vida del buque. Se redujo el número de piezas diferentes, se homogeneizaron y se crearon manuales y ordenanzas para que en todas las partes del imperio se siguieran las mismas directrices.

El primer intento de poner orden en la construcción naval en este periodo de entre siglos fue el capitán de mar y guerra (capitán de navío en la actualidad) Antonio Garrote con una publicación titulada Recopilación para la nueva fábrica de vajeles españoles que incluía las medidas que debían tener los barcos según su desplazamiento y armamento.

Garrote a finales del siglo XVII y Gaztañeta a primeros del XVIII abrieron camino en la organización y estructura de los buques de entre siglos.

Ejemplos de esto, son la elaboración en 1720 por parte de Gaztañeta de la ordenanza conocida como Proporciones, cuyo objetivo era homogeneizar la construcción naval con cuatro tipos básicos de navíos de: 80, 70, 60 y 50 cañones y cuatro tipos básicos de fragatas de: 40, 30, 20 y 10 cañones, dando a la Armada el modelo de navío de 70 cañones como el principal acorde a sus necesidades. El diseño de Gaztañeta los hacía muy marineros, pero adolecían de un gran defecto, su artillería era inferior a la de sus adversarios.

También Gautier desarrolló un cuaderno de 16 láminas para la construcción de navíos de 70 cañones con 246 piezas de maderas que se necesitan para la construcción de dicho navío. Siguiendo con el ejemplo anterior, en 1782 el ingeniero Fernández de Landa, basándose en el reglamento de Gautier, unificó en uno solo todas las maderas necesarias para la Armada.

Entre 1720 y 1726, el intendente general de la Armada don José Patiño presentó un programa naval muy superior en ambición al de sus predecesores, pero de igual modo escasamente artillados. Siguió el modelo de Gaztañeta y presentó buques de 60, 54 y 50 cañones.

Sin embargo, la justificación de su pobre artillado respondía a la realidad que tenía que hacer frente España a diferencia de lo que tenían que hacer sus enemigos. España debía garantizar la comunicación y transportes de caudales de América por un lado, con la Carrera de las Indias, y por otro, el galeón de Manila, que mantenía la comunicación y transporte en el Pacífico entre Filipinas y América, dicho de otro modo: consolidar la globalización redondeada por Elcano.

La misión de las armadas por aquel entonces no era la de presentar combate en batallas navales sino prestar protección a la flota de la Carrera de las Indias principalmente, es decir, ni la acción ofensiva, ni la negación de área ni el dominio del mar, su misión era garantizar la comunicación entre América y la península y para ello la construcción debía ser rápida y los barcos debían ser marineros. No así el de los enemigos cuyo objetivo no era proteger nada sino combatir y conquistar. A tal efecto, se hizo muy habitual que estas armadas tuvieran que presentar combate en inferioridad de fuerzas.

En 1728 se pone orden en las piezas de artillería y se adoptan los calibres franceses de 36, 24, 18, 12, 8, 6 y 4 libras. Piezas muy defectuosas que se mejoran notablemente en 1752. Un tercer reglamento de 1765 fijaba las longitudes de estos cañones de manera más apropiada según el calibre. Posteriormente un nuevo reglamento en 1783 que con su contraorden se desarrolló uno nuevo en 1784.

De la misma manera que se puso orden (más o menos) en el calibre de los cañones, se hizo lo propio en el artillado de los buques. Indicando qué piezas y en qué cubiertas deberían ir los cañones de uno u otro calibre. Los principales fueron los reglamentos de 1766, 1784 y 1793.

En 1788 Antonio Valdés firmaba la siguiente orden:

Reglamento General de las Guarniciones y Tripulaciones, con que ha resuelto el Rey se armen en adelante los buques de su Real Armada, tanto en tiempos de Paz como de Guerra, con proporción a sus portes, y calibres de la Artillería que montan.

El Santísima Trinidad en esa época era considerado un navío de 112 cañones por lo que le correspondía 878 tripulantes en tiempos de paz y 1.018 hombres en tiempos de guerra.

El éxito para el mantenimiento de la escuadra, como ya propuso Gaztañeta, fue la estandarización del diseño de los navíos. En la segunda mitad del siglo XVIII, durante el reinado de Carlos III, los navíos se dividieron en seis clases:

• Primera clase: tres puentes, más de cien cañones.
• Segunda clase: tres puentes, 80-90 cañones.
• Tercera clase: dos puentes, 74-80 cañones.
• Cuarta clase: dos puentes, 50-60 cañones.
• Quinta clase: un puente, 32-44 cañones.
• Sexta clase: un puente, 20-28 cañones.

El mantenimiento, la estandarización y la exigencia en la calidad y control de los productos y procesos trajo consigo burocracia y papeleo. Especialmente al principio de cada nueva ordenanza, por las reticencias que provocaba (provoca) la novedad y un nuevo lugar donde desarrollar todo esto, los arsenales.

ARSENALES

-Arsenal de Ferrol. Foto de Carlos Delgado-

Fueron estos, los arsenales, los encargados del éxito en la cadena de suministros, estandarización y mantenimiento de los navíos en este siglo, con un sinfín de actividades y  edificios, desde gradas para astilleros hasta almacenes y pañoles para suministros, materias primas, mantenimiento, reparaciones o el armado de los barcos.

Retrocedamos un poco. Terminada la Guerra de Sucesión en 1712 y firmado el Tratado de Utrech, como venimos diciendo, era necesario rehacer la Armada. El secretario del Consejo de Indias, don Bernardo Tinajero, nombrado en párrafos anteriores, presentó al rey el proyecto titulado: De lo que se ha de observar y regla con que se ha de hacer fábrica de diez bajeles y dos pataches que S. M ha resuelto se construya en el puerto de La Habana. Aprobado por el rey, estos barcos siguieron el diseño de Gaztañeta.

De este modo La Habana se convertiría en centro neurálgico durante todo el siglo XVIII en la construcción de navíos de línea a la misma altura o quizá más que Ferrol, Cádiz o Cartagena, localidades donde se asientan los tres principales arsenales del imperio, además de La Habana como astillero permanente en las Américas.

La necesidad de mantener una Armada permanente y presente en todo el mundo durante el siglo XVIII hizo que se construyese dicha red de arsenales. En 1713 Bernardino Tejerino primero y Patiño después, identificaron Ferrol, Cádiz, Cartagena y La Habana como emplazamientos para los arsenales y astillero permanentes.

Sin entrar en detalle, solo indicar que la elección geográfica se circunscribió a intereses estratégicos por un lado y defensivos por otro. La máxima a la que respondían era que fuesen inexpugnables. Con esto en mente, Ferrol fue elegido entre otras razones para la interceptación del comercio de Inglaterra con Portugal. Cádiz, el arsenal de La Carraca, para la comunicación con América y paso hacia el Mediterráneo. Cartagena, para la defensa activa contra el corso berberisco y la proyección hacia Italia.

La inmensa actividad que se desarrollaba (se desarrolla) en un arsenal hacía que una de las patas de la Junta Departamental (gobierno) se dedicase a su gestión apoyándose (la burocracia que se dice en párrafos anteriores) en las figuras del subinspector para almacenes, talleres y pertrechos; el ingeniero para las obras, construcción de buques, diques y fábricas del arsenal; el comandante para el mando militar y el intendente para la administración económica.

La actividad frenética del arsenal fue constatada por la bahía de Cádiz a lo largo del año 1795, donde la mayor parte de la flota española se congregó en su bahía a la espera de entrar en en el arsenal de La Carraca para diferentes carenados, reparaciones o artillado entre otros menesteres. Más de una treintena de buques entre navíos, fragatas, corbetas, urcas y otras embarcaciones, varios tres puentes y el Santísima Trinidad. Un total de más de 2.180 cañones muestran el orden de magnitud de la escala de los trabajos que se hacían en un arsenal.

EL SANTÍSIMA TRINIDAD. CONSTRUCCIÓN Y REPARACIONES… PARA QUE TODO SIGA IGUAL

-El Santísima Trinidad. Museo Naval de Madrid. Foto de Carlos Delgado-

Con la llegada al trono de Carlos III se cuenta con 47 navíos, 28 fragatas, multitud de barcos auxiliares repartidos por todo el mundo y una decena de navíos en construcción además de fragatas, corbetas y otros de menor porte. Una Armada consolidada, siguiendo el modelo de Gaztañeta.

Entre 1764 y 1769 España construyó un total de 19 navíos de línea, entre ellos, nuestro protagonista. El 2 de marzo de 1769 se botó el Santísima Trinidad en La Habana, séptimo buque que la Armada tuvo con ese nombre desde tiempos de la Invencible. Primer navío de tres puentes tras el prolongado espacio de tiempo con el Real Felipe, único tres puentes que siguió el sistema inglés y único cuatro puentes de la Historia tras su reformas, codiciado además, por todos los enemigos de España.

La dirección de la obra recayó en Mateo Mullan, capitán de fragata irlandés colaborador de Jorge Juan. Cuando Mullan llegó a La Habana para hacerse cargo del astillero, se estaba construyendo el San Luis, un navío de 2 puentes y 80 cañones. Tras su finalización estaba previsto iniciar la construcción de un tres puentes un poco más grande que este, pero Mullan se las ingenió para que aprobaran su modelo de tres puentes y 112 cañones.

Su construcción no fue diferente a la de otros en sus inicios. La primera pieza en ser colocada fue la quilla y sobre esta, el resto del esqueleto desde la roda hasta el codaste que cerraban el casco por proa y popa. Quilla, roda y codaste, así estaba el Santísima Trinidad cuando Mateo Mullan murió de vómito negro (fiebre amarilla).

La muerte de Mullan, fue probablemente la principal causa de los defectos que el navío arrastraría durante toda su vida. El nuevo responsable, Pedro Acosta, moriría también al poco tiempo de hacerse cargo. Aún así, las obras continuaron.

Los planos del diseño del barco no existen o están extraviados, pero sí hay un precedente, un plano de Mullan de un navío de tres puentes de 1759 que posee grandes diferencias con los modelos de Gaztañeta y por contra, muy similar a los modelos de Jorge Juan.

El casco y cubiertas del Santísima Trinidad se fabricaron de caoba, mucho más resistente que el roble a la putrefacción y su mantenimiento se podía espaciar en el tiempo, de ahí uno de los motivos de su vida tan longeva (casi 40 años).

En cuanto al aparejo, montaba el habitual de la época, aunque en las reformas posteriores sí se fue modificando en función de la evolución tecnológica, por ejemplo, a partir de 1779 los foques empezaron a reemplazar a la cebadera y tras el combate de San Vicente de 1797 montaron sobrejuanetes.

2.650 toneladas actuales de arqueo en la botadura y aproximadamente unas 4.000 de desplazamiento aunque Fernández Duro estimó 4.902. También estimó las dimensiones más probables tras su botadura y posteriores reformas:

-Tabla de dimensiones del Santísima Trinidad de Fernández Duro. Del libro: Navío Santísima Trinidad un coloso de su tiempo de Marcelino González-

Su viaje inaugural, por Real Orden del 30 de marzo de 1769, le hizo cruzar el Atlántico con destino al Departamento del Ferrol. En este viaje inaugural se demostró que navegaba bien a un largo pero era deficiente en las viradas y desde un principio mostró excesivo balanceo y una gran tendencia a escorar, inutilizando a menudo la primera batería incluso con vientos flojos.Tuvo que entrar en Vigo antes de llegar a Ferrol para reparaciones de fortuna. Sus pruebas de mar las inició junto a los navíos Guerrero y Santo Domingo que confirmaron los defectos marineros del viaje inaugural.

Su primera gran reforma tuvo lugar en Ferrol en 1778, con un carenado en el que se bajó su centro de gravedad, bajando el nivel de las cubiertas del alcázar de la batería superior y de la intermedia. Se aumentó una falsa quilla, modificación del tajamar y sustitución de la pesada alegoría de la Santísima Trinidad como mascarón de proa por la de un león rampante.

Finalizadas las obras, que costaron como un navío nuevo, en sus pruebas de mar, al mando el capitán de navío Fernando Daoíz, informó que el barco mantenía los defectos originales sin apreciarse mejora. Entre tanto, pasó a la escudara del teniente general Luis de Córdova y Córdova en 1779. En 1781 entró en La Carraca para una gran carena.

La segunda gran reforma que sufrió el Santísima Trinidad fue en 1795 en La Carraca, junto a la gran cantidad de buques fondeados que también esperaban para ser atendidos. El Santísima Trinidad contaba ya con 26 años de servicio. Se aumentaron sus dimensiones quedando de la siguiente manera: 61,4 metros de eslora, 51,8 de quilla, 16,3 de manga y 8 metros de puntal (ver tabla anterior) y con la siguiente artillería:

• 32 cañones de 36 libras en la primera batería.
• 34 de a 24 en la segunda batería.
• 36 de a 12 en la tercera batería.

Pese a que todos sus problemas originales persistieron, se incorporó a la escuadra de Lángara en 1796.

-Relación de los bajeles de las escuadras y otros sueltos que hay en la bahía de Cádiz. AMN 0731—- Ms. 2367/089. Folio 306.-

-Detalle de los buques sueltos que incluye al Santísima Trinidad. AMN 0731—- Ms. 2367/089. Folio 306.-

Los estudios para su tercera gran reforma se iniciaron en 1797 interviniendo en dicho estudio el  ya prestigioso general e ingeniero Romero de Landa. Los estudios se centraban en aumentar la operatividad del buque. En 1798 se adoptó la decisión de embonarlo (ensanchar con tablones)  para aumentar la manga. Se realizó clavando tablones de pino de 30 cm de grosor al forro. Se corrió la batería alta al unir el castillo y alcázar formando una cuarta batería. No obstante, al hacer esto se aumentaron los pesos altos, por lo que cualquier beneficio obtenido al aumentar la manga quedó neutralizado, persistiendo así los problemas de exceso de balanceo.

Se le dotó de sobrejuanetes en los palos trinquete y mayor y en 1803 se forró el casco de cobre. Entró en servicio con 136 bocas de fuego.

El 18 de noviembre de 1803 tomó el mando don Francisco Javier de Uriarte y Borja comprobando que las obras no supusieron ninguna mejora en su comportamiento marinero.

El 23 de abril de 1805 el teniente general Ignacio María de Álava, al mando de las fuerzas españolas que estaban en Cádiz, elevó un informe en el que decía que el Trinidad estaba armado y en buen servicio. El trágico final es conocido y su mejor fortuna fue hundirse antes que haber sido inglés.

FAMA Y MARKETING. CABALLO GRANDE ANDE O NO ANDE

El Santísima Trinidad fue botado con una eslora de 59,9 metros, lo que le convertía en el mayor barco del mundo. Solo fue superado por el navío francés Commerce de Marsellés, construido en Tolón en 1788 con 63 metros de eslora. En 1793 fue capturado por los ingleses, pero en tan mal estado que fue desguazado en 1802, fecha en el que el Santísima Trinidad recuperó su liderazgo, con una eslora, en ese momento de 61,4 metros.

El Santísima Trinidad estuvo involucrado en la guerra de independencia norteamericana en su vertiente atlántica-europea y evidentemente no pasó desapercibido por sus enemigos. En 1779 se incorporó como buque insignia de la escuadra de Luis de Córdova y Córdova. Un total de 35 navíos, 7 fragatas y otras embarcaciones menores. El Santísima Trinidad, junto al resto de buques de la escuadra de Córdova se incorporó a la francesa de Louis Guillot, conde d’Orvilliers en el canal de la Mancha para participar en los planes de invasión del Reino Unido.

La escuadra combinada estaba formada por más de 150 barcos, 66 de ellos eran navíos. El Santísima Trinidad fue incorporado a la escuadra de observación formada por 16 navíos y 2 fragatas, todos españoles. Los 38 navíos británicos de Hardy, ante tal panorama, no se atrevieron a salir de Playmouth. La negación de área y el dominio del mar en el canal produjo el colapso del comercio británico e incluso el cierre de la bolsa de Londres.

El 31 de julio de 1780 el Santísima Trinidad volvía a salir a la mar con la insignia de Córdova. A la altura del cabo de San Vicente, recibieron la orden del conde de Floridablanca de dar caza a un convoy británico avistado por la zona de las Azores que llevaba suministros para los británicos en América. El 9 de agosto se avistó el convoy formado por 61 buques de los que se capturaron 52 barcos mercantes, huyendo la escolta que le daba protección y algún que otro mercante.

La fama que precedía al Santísima Trinidad debió acrecentarse junto a estas fulgurantes victorias. Fama que se hizo evidente tanto en el combate del cabo de San Vicente, como en el de Trafalgar con la obsesión de sus enemigos de capturarlo como trofeo de guerra. En el primero se enfrentó a más de tres navíos simultáneamente durante más de cinco horas de combate y más de 200 muertos, con el fin de ser capturado. En Trafalgar llegó a luchar contra 5 navíos británicos y más de 400 muertos en cubierta, desarbolado completamente, por fin el codiciado objeto de deseo de los ingleses fue hecho realidad, el Trinidad fue capturado y remolcado por dos fragatas británicas hacia Gibraltar, pero el Trinidad decidió que o era español o no era de nadie y sucumbió al abrazo de los mares.

Desde un principio estaba clara la tendencia a forjar una fama exclusiva a su destino, pero la  encomienda del Trinidad a ser el Escorial de los mares a cualquier precio también tuvo sus retractores. En sus escritos, Fernández Duro, comenta que, al estudiar los diferentes dictámenes  y ver las soluciones adoptadas para mejorar el barco, parece que no se siguió un riguroso proceso:

Con el costo primitivo del navío y el de las repetidas obras y modificaciones… pudo muy bien hacerse de oro, o al menos otro nuevo más a propósito por mucho menos precio.

Y es que entre mejorar un barco con poco margen de mejora y poder tener el más artillado de la época… la tentación era grande. Un tres puentes más o todo un símbolo, la identificación de la grandeza  del  imperio en un buque único, un Escorial de los mares.

El verano de 1795, decíamos más arriba, concentró en la bahía de Cádiz más de 2.100 bocas de fuego. Grandes navíos de línea, de tres puentes, dos puentes, fragatas, urcas…Entre esa gran cantidad de buques fondeados se encontraban los buques más poderosos con los que contaba la Armada. Los navíos de línea de 112 cañones Purísima Concepción y el San José. Ambos a la espera del artillado de su tercera batería según las Nuevas Ordenanzas.

En la correspondencia consultada, en el Archivo del Museo Naval de Madrid, entre Antonio Valdés y Mazarredo sobre las actividades y diversas acciones en La Carraca, llamó la atención una de Valdés a bordo del Purísima Concepción en contra de las Nuevas Ordenanzas. Proponía que éste y el San José mantuvieran en su tercera batería las piezas de 18 libras y no las de 12 (como dictaba la nueva Orden) por creerlas impropias de un navío de línea. Este llamamiento lo hizo extensivo al Santísima Trinidad.

La fama del Santísima Trinidad era conocida y Valdés apeló en este caso a una cuestión de prestigio más que a argumentos técnicos y especialmente intuyendo las obras de una posible cuarta batería, que aún no iban a tener lugar, pero que de algún modo Valdés ya debía de conocer.

Que el navío Santísima Trinidad, cuyas capacidades y resistencia se aumentara tan considerablemente en su presente carena, parece va a quedar montado de obras para 4ª batería corrida con obuses en los pasamanos, y su 3ª batería del calibre de a 12 sobre lo cual concibo, 1º que pudiendo efectivamente con lo que se le aumenta, mejor podrá con su 3ª batería de a 18, y la que llevaba en solo alcázar y castillo, 2º que en esta forma es de incomparable mayor fuerza que en la otra.

Tras el combate de San Vicente de 1797, estaba en tal mal estado, que estuvo a punto de ser dado de baja para el servicio. Mazarredo, crítico con el barco, se posicionó enérgicamente en contra de una nueva reforma, y de hecho, ni el barco ni la economía lo aconsejaban y era mejor usarlo como batería flotante en la bahía de Cádiz, pero toda la excelencia que tenía Mazarredo en cuestiones técnicas y navales, no las debía de tener para el marketing y esta vez el marketing, la fama y la tentación de tener el único navío de 4 puentes de la historia naval se llevaron el gato al agua. Mejor barco grande, ande o no ande, o mejor dicho, navegue o no navegue.

CONSIDERACIONES FINALES

¿Coyuntura, defecto de fábrica o producto del marketing? Seguramente las tres cosas. La construcción naval en el siglo XVIII experimentó una espectacular evolución hasta el punto que  los nuevos diseños de nuestros navíos estaban a la vanguardia de la época y eran considerados como los mejores del mundo. Diseñadores como Gaztañeta, Jorge Juan, Romero de Landa o Gautier fueron los verdaderos artífices, perfeccionando cada vez más y mejor las nuevas líneas del navío de línea, llegando a la máxima perfección con el navío Montañés de José Muller siguiendo el diseño de Romero de Landa, los denominados Ildefonsinos.

¿Qué ocurrió con el Santísima Trinidad? El Trinidad no era un mal barco, pero arrastraba defectos de origen inesperados para el que sería el mayor barco de su época, o tal vez por eso, por no haber otro igual se produjeron esos defectos. En cualquier caso las claves se pueden encontrar en los siguientes aspectos.

Casi se puede considerar al Santísima Trinidad como el primer navío de línea de tres puentes del siglo, su predecesor el Real Felipe se había construido casi cuarenta años atrás, por orden del rey Felipe V en aras de sustituir los viejos galeones del siglo anterior por navíos de línea. Este prolongado espacio de tiempo entre la construcción de uno y otro pudo afectar negativamente en la construcción del Trinidad.

Fue el primer tres puentes de la época, el primero en construirse en La Habana y el único tres puentes que siguió el sistema inglés de Jorge Juan. Ser el primero o el único nunca ha sido fácil, para el Trinidad seguro que tampoco y todos estos aspectos pudieron ser origen de algunos de sus defectos.

Los barcos de Gaztañeta eran tremendamente marineros pero deficientemente artillados, tanto en número como en calibres. El nuevo sistema de Jorge Juan, el denominado sistema inglés, sustituyó al de Gaztañeta con el objetivo de hacer barcos más robustos y resistentes, penalizando, eso sí, su faceta más marinera. Pero en ningún caso esto significaba que fueran malos barcos.

El encargado de la construcción del Trinidad fue Mateo Mullan que murió inesperadamente a causa de vómito negro. Esto sin duda afectó de manera determinante en la construcción del buque. Dos días después de su muerte, Ignacio Mullan fue el encargado de terminar el diseño final, es decir, los planos y diseños definitivos no estaban listos cuando se empezó la construcción. Pedro Acosta se ocuparía de su artillado y de la dirección general de la obra, pero también moriría poco tiempo después.

El reparto improvisado de las tareas pendientes tras las muertes prematuras trajo seguro consecuencias negativas.

Las reparaciones posteriores, indicarían que no siempre se siguieron las especificaciones técnicas de los planos, pero en ningún caso se puede achacar los defectos del Santísima Trinidad a los materiales. Utilizaba las mejores maderas de roble, pino, y especialmente la caoba, mucho más resistente a la putrefacción que cualquier otro tipo de madera.

Por lo tanto, se pueden señalar como causas de sus defectos originales:

• El excesivo intervalo de tiempo transcurrido entre la construcción del Real Felipe y el Trinidad.
• Ser el primero en construirse en La Habana.
• Único, según el modelo de Jorge Juan (que por lo general eran menos marineros que los de Gaztañeta).
• Muerte repentina de Mateo Mullan y de su sucesor Pedro Acosta. Reparto improvisado de tareas y planos inacabados.

Pero es justo nombrar también sus virtudes:

• Fue el mayor buque de su época desde que fue botado.
• La calidad de las materias primas, especialmente de las maderas fue excelente.
• Fue un barco muy longevo y robusto.
• El mayor artillado de su época.
• Su mantenimiento era mucho más fácil que el de otros navíos.
• Símbolo de una época que inspiraba orgullo a los nuestros y pavor al enemigo.

Las diferentes reformas por las que pasó el buque no supusieron mejora alguna. El equilibrio de pesos fue una constante en las reparaciones del Trinidad que nunca se subsanó. La gran cantidad de artillería neutralizaba cualquier corrección hecha en este sentido.

Pero no todo se puede achacar a los defectos originales. La mayoría de los problemas acaecidos en los buques españoles, especialmente a finales del siglo XVIII, no fueron debidos a los defectos de construcción, sino más bien a deficiencias en el mantenimiento, falta de repuestos, falta de dotación, o dotación poco formada. Nelson diría:

[…] Los españoles construyeron los más hermosos navíos, pero no tienen la misma habilidad para formar hombres de mar para tripularlos.

En 1795, la decadencia en la Armada ya era patente y en lo relativo a los repuestos, mantenimiento y falta de materias primas se tiene un oficio del 8 de mayo de 1795 de Antonio de Ulloa desde la isla de León, Cádiz, donde se indica que, próximo el Santísima Trinidad a terminar las obras del carenado se ha de lastrar con al menos doce o catorce mil quintales y hace referencia al cuidado que hay que tener en estos trabajos pues luego será casi imposible enmendar el error al tiempo que se está armando. Sin embargo, La Carraca no cuenta con tal cantidad de fierro para el lastre y habiendo no más de 1500, se dejó a la providencia del comandante ingeniero que hiciera lo que pudiera.

En cuanto a la falta de dotación. Las enfermedades diezmaron la población de la costa andaluza por aquella época y las levas fueron ineficientes. En agosto de 1805, el Trinidad estaba falto de 144 artilleros de mar, 72 marineros y 43 grumetes. Pese a todo ello, el teniente general Ignacio María de Álava indicaba que el Trinidad estaba armado y en buen servicio.

Con todo ello, el Santísima Trinidad vivió casi 40 años y se perdió a causa de los daños recibidos en la batalla de Trafalgar. Se enfrentó a 5 navíos británicos, ningún palo en pie y más de 400 muertos, acabó hundiéndose en la bahía mientras era remolcado por los ingleses a Gibraltar.

NOTA

No hay, o no se ha sabido encontrar documentación en detalle de las obras que supusieron las diferentes reformas del Santísima Trinidad, de su cuarta batería o de sus problemas de pesos. Tampoco se sabe, dónde se encuentran o si ni siquiera existen los planos originales del Santísima Trinidad. En realidad, del Escorial de los mares, existe mucha documentación de su épica, hazañas, especialmente de la batalla de Trafalgar, pero poco se sabe de los detalles constructivos, de cómo se llevaron a cabo y del porqué de sus defectos, y que pese a ellos, fue la mayor presa codiciada por todos los enemigos de España en aquella época y nunca conseguida.

BIBLIOGRAFÍA

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TORRES SÁNCHEZ, Rafael (2021), Historia de un triunfo. La Armada española en el siglo XVIII, Madrid, Desperta Ferro Ediciones.

CITAS DOCUMENTALES

Expone la conveniencia de que los navíos Purísima Concepción y San José monten su 3ª batería con artillería de 18 y que también convendría hacer lo mismo con el Santísima Trinidad. Antonio Valdés, a bordo del navío Purísima Concepción en la bahía de Cádiz, 17 de abril de 1795. Archivo del Instituto de Historia y Cultura Naval. Signatura: AMN 0727—-Ms. 2367/099. Folio 139.

Oficios sobre el enjunque o lastre pesado que debe darse al Santísima Trinidad antes de salir del dique. Antonio de Ulloa, isla de León, 8 de mayo de 1795. Archivo del Instituto de Historia y Cultura Naval. Signatura: AMN 0731—-Ms. 2367/059. Folios: 187-189.

Relación de los buques de la Escuadra del Océano, de la Escuadra de América y buques sueltos que hay en la bahía de Cádiz el 23 de julio. 1795. Archivo del Instituto de Historia y Cultura Naval. Signatura: AMN 0731—- Ms. 2367/089. Folio 306.