El camino de los héroes

De la Paz, Seguridad y Defensa

LA CONSTRUCCIÓN DE LOS MARES

DEL MUSEO NAVAL DE MADRID

La construcción de los mares, esto es, los grandes navíos de línea, guardianes del imperio. Construidos en siglo XVIII, época dorada de la Armada y testigo que vislumbra el principio de un ocaso que no acaba.

Grandes nombres de fama mundial, Gaztañeta, Jorge Juan, Romero de Landa o Gautier construyeron para España los mejores barcos jamás conocidos antes en el mundo y entre sus construcciones “el príncipe de los mares” el navío de tres puentes, proyección excelsa del poder naval del imperio español.

Nos encontramos en la sala monográfica del Museo Naval de Madrid dedicada a los arsenales y a la construcción naval del siglo XVIII. Entre las viejas maderas, a la exclamación ahogada de sorpresa, recordando el lugar donde uno se encuentra, se escapa un hilo de admiración contenida por la boca a todos quienes visitan esta sala ¡Bienvenidos a bordo del navío de línea!

Sección longitudinal de un navío.

“Ildefonsinos” y “Meregildos” fueron expresión máxima del buen hacer. Calidad hispánica de la construcción naval que por aquel entonces fama teníamos y que hoy conservamos.

Pero el primero que abrió paso, el que dio nombre de navío de línea a toda una época fue el Real Felipe:

“El navío «Real Phelipe», el tercero de su nombre, de 114 cañones, fue construido en Guarnizo (Santander) el año 1732, o sea durante el reinado de Felipe V, que en el citado año de 1732 dio orden de sustituir los galeones del siglo anterior, de formas pesadas y redondeadas por otros buques más ligeros a los que llamaron «navíos inmatriculados», desconociendo el origen de este nombre, pero al parecer desde entonces se dio el nombre de navío a los grandes buques de guerra […].

[…] Aparte de la mencionada de tener formas más finas, como son los referentes al aparejo […] la jarcia mejoró en detalles […]. Posteriormente y a medida que avanzaba el siglo, la curvatura (de la proa) fue más acentuada y recogida, con lo que el mascarón quedaba más cerca de la roda […]

[…] La popa ya no fue llana, como lo había sido con los galeones, sino que era redonda por debajo de la cubierta principal […].

[…] A lo largo de la bodega, y de popa a proa, estaban el pañol de pólvora y cartuchos, o sea la santabárbara, la despensa con las barricas de carne, queso y tocino, el palo mayor y a su pie la caja de agua donde achican las bombas […] continuando hacia proa el lastre y las pipas de aguada y vino, estiba de los cables del ancla y de diversas amarras.

[…] Por debajo de la cubierta principal o primera batería se extendía la de sollado […] y en la que estaban parte de la despensa y lugar para el reparto de raciones, pañoles del pan, pañoles de carpintero, calafate y otros […] y a proa el pañol del contramaestre y de velas.

En la primera batería sólo había a popa el espacio para la caña del timón y algún camarote […]. En la segunda batería, la cámara baja y camarotes en las bandas hasta el palo de mesana […]. En la tercera batería, la galería abierta, cámara alta, camarotes en el centro y entre portas y las escotillas.

[…] En la cubierta del alcázar y castillo, estaba a popa del mesana la aguja o bitácora. En el pozo del combés se estibaban los botes.

[…] La arboladura estaba formada por el bauprés inclinado unos 35º y los tres palos principales: trinquete, mayor y mesana, verticales, cruzados por las vergas que en el de proa eran trinquete, velacho y juanete, y a veces sobrejuanete; en el mayor las vergas eran: mayor, gavia, juanete y sobrejuanete mayor; y en el de mesana: seca, perico y sobreperico.

A popa un asta de bandera y a proa otra sobre el bauprés junto a la mura del foque.

[…] Se siguió con la costumbre de pintar de rojo las cubiertas y costados interiores de las baterías […].

El Real Felipe sigue el estilo de Gaztañeta y su potencia de fuego era formidable para la época con 30 cañones de bronce de 36 libras en la batería baja, 32 de 24 en la media, 30 de 12 en la alta y 22 de 8 en el alcázar y castillo.

Sus dotes marineras y de guerra las puso de manifiesto en el combate de cabo Sicié, donde resistió la arremetida de 4 navíos ingleses por dos veces seguidas haciendo que se retirasen con grandes averías.

Corbeta Descubierta alias Santa Justa.

El impulso para elevar nuestras fuerzas navales a su máxima perfección llegó con el final del reinado de Carlos III. Se construyen los mejores buques de Europa perfeccionando el diseño de Jorge Juan aplicando los métodos del ingeniero naval francés al servicio de la corona española, Jean-François Gautier, Francisco Gautier.

Sección de la cuaderna maestra del San Juan Nepomuceno para su estudio, 1768.

La culminación de estas mejoras llega con la presentación al rey del navío de línea de 74 cañones San Ildefonso según la dirección de Romero de Landa. El San Ildefonso es botado en Cartagena el 22 de enero de 1785. En el informe que hace Mazarredo de sus pruebas de mar pone de relieve su excelencia náutica y se aprueba la construcción del San Telmo, Intrépido, Pelayo, Conquistador, San Francisco de Paula, Europa y Monarca, los denominados “Ildefonsinos” por seguir todos, los planos del San Ildefonso. Una última mejora a los Ildefonsinos por parte del ingeniero don José Muller daría como resultado el Montañés, navío de 74 cañones, la perfección en el mar a la que toda nación quería aspirar.

Pero ante la necesidad de mayor potencia de fuego surgen los navíos de tres puentes que ya habían empezado a construirse durante el reinado de Carlos III, siendo los astilleros más fructíferos en este tipo de navíos el de La Habana y el Ferrol.

“Meregildos” bajo el diseño de Romero de Landa. Medidas en pies de Burgos.

Réplica del palo mayor del navío Santa Ana.

Abrir las puertas del infierno en la mar estaba a cargo de los navíos conocidos como “Reales” o “Meregildos” con 112 cañones armables hasta 120. Columna vertebral de la Armada, orgullo de una nación desatendida y terror de medio mundo, pues el otro medio era español.

El Santa Ana fue un magnífico barco construido en Ferrol, botado el 28 de septiembre de 1784 y cuya maqueta puede verse en el Museo Naval de Madrid.

En sus pruebas de mar resultó que navegaba muy bien a un largo y de bolina con viento fresco. Viraba por redondo y por avante con solo el uso del timón sin necesidad de ajustar las escotas de las velas.

Navío de línea de 112 cañones Santa Ana. Popa y aleta de babor.

El 19 de octubre sale de Cádiz para participar en la Batalla de Trafalgar con 1118 hombres, buque insignia del teniente general Álava. Así se describe en el artículo publicado, El final de los héroes:

“El primero en cruzar la línea combinada fue el Royal Sovereign de Collinwood por la popa del Santa Ana arrojando fuego por sus 50 cañones de las baterías de babor destrozando la popa del navío español. El Santa Ana se batió duramente con el Royal Sovereign hasta que lo dejó fuera de combate y tuvo que ser remolcado por la fragata británica Euryalus. El Santa Ana se batió durante seis horas hasta que herido Álava, el comandante Gardoqui, muertos 5 oficiales, 97 marineros y 150 heridos en cubierta tuvo que rendirse, pero aún tuvo fuerzas para una última acción heroica”.

Aquella acción heroica fue la recuperación del navío al revolverse la tripulación contra los ingleses y adueñarse de nuevo del barco tras rendir a la tripulación que entonces lo gobernaba.

Sus glorias no acaban en Trafalgar. Su último servicio, el hundimiento de una corbeta inglesa en 1808. Y ahora sí, su vida se ahoga en La Habana, en 1817 por falta de casi todo que en la armada de entonces era lo habitual.

Navío de línea de 112 cañones Santa Ana.

El Real Carlos es otro de los colosos que se puede disfrutar en el Museo Naval de Madrid y cuyo final es tan trágico como el devenir de España por esas fechas.

El Real Carlos fue construido en La Habana. Quilla el 25 de enero de 1787 y botado el 4 de noviembre del mismo año. Formó parte de la escuadra de don Francisco de Borja apresando la fragata francesa Elena.

En 1799 zarpa de Ferrol integrado en la escuadra de don Francisco de Melgarejo con destino a Brest para tomar parte de la invasión de Irlanda que los franceses ultimaban. Preparativos que no acababan y en muchos casos no empezaban. Harto de esperar, Melgarejo se vuelve a España con su escuadra, pero como España por entonces bailaba al son de Francia, tocó pedir disculpas por el desplante y bajada de pantalones, incluyendo ahora la integración de la escuadra española en una fuerza naval a las órdenes del francés.

La escuadra francesa navegaba por el estrecho de Gibraltar cuando tuvo noticias de una escuadra británica sumamente superior. Buscó abrigo en la ciudad fortificada de Algeciras. Al tiempo, la escuadra española zarpa de Cádiz en socorro de los franceses, llevando a remolque un navío inglés apresado de dicha escuadra que merodeaba en aguas del estrecho. Para cubrir la retaguardia se dispuso a los navíos de línea de tres puentes Real Carlos y San Hermenegildo.

La fecha fatídica del desastre acontecido fue las 23:30 del 12 de julio, cuando el navío inglés Superb que horas antes había salido de Gibraltar, se colocó sigilosamente tras la estela de la retaguardia, enfilando la popa del Real Carlos y el San Hermenegildo. Aprovechando la oscuridad de la noche y sin luces en el Superb, se situó entre los dos españoles disparando por ambas bandas una andanada a cada barco que aprovechando la confusión del momento y huyendo rápidamente de la zona desapareció.

Ante lo sorpresivo del ataque, la reacción de los nuestros fue la de “a los cañones sin tardar” y así, el uno creyose atacado por el otro y el Real Carlos y el San Hermenegildo se repartieron andanadas hasta que las llamas iluminaron en la oscuridad de la noche cerrada, la lucha cainita entre los dos sansones del mar. No hubo remedio, al minuto de comprender lo horrendo de lo sucedido volaron por los aires los dos navíos a la altura de Tánger. Las llamas habían alcanzado la santabárbara llevándose por delante a dos mil hombres. Del Real Carlos se salvaron el guardiamarina don Juan Fernández Flórez y 40 marineros y del San Hermenegildo, el segundo comandante don Rafael Vizcarrondo y 8 hombres de su dotación.

En el Museo Naval de Madrid podemos ver sin embargo la maqueta del Real Carlos según corresponde a los planos de Mullan en La Carraca en 1759, pero que nunca fue construido.

Naví­o de línea de 112 cañones Real Carlos.

La curiosidad que esconde una sala excepcional. Un navío que no existió, el Real Borbón.

A instancias del rey Fernando VII se encargó a Pedro de Lima, contramaestre de la Casa Real que usando los planos de José Romero y Fernández de Landa construyera un nuevo navío de 112 cañones. Se intuye que el modelo de referencia de Pedro de Lima era el Real Carlos y trabajando en el nuevo diseño concluyó en 1818 la maqueta modelo de arsenal que hoy podemos ver en el Museo.

La maqueta tiene una escala calculada de 1/32 y es el modelo construido en el arsenal de La Carraca previo a la construcción ya en firme del navío. Con ella se estudiaban los aciertos y las posibles deficiencias. De su estudio resultaría un navío del tipo de los “Reales” pero algo más reducido en sus dimensiones asemejándose más a los navíos ingleses.

Nunca se construyó ¿adivinan por qué? No había fondos. De los 42 buques en buen estado que quedaban en 1808, con el reinado de Fernando VII se quedaron en 16, de los cuales sólo 4 estaban en condición de navegar si se les acometían obras de carena.

La maqueta estuvo decorando la Biblioteca del Palacio Real de Madrid hasta que por orden de Isabel II en 1847 pasó a ser custodiada por el Museo Naval de Madrid.

El acabado de la maqueta es excelente. La arboladura está completa, el velamen también. Líneas finas, elegantes, el detalle en filigrana tallada en hueso, tanto en la proa como en los detalles del espejo de popa donde se aprecia un medallón de San Antonio de Padua (hecho por el cual fue confundido algunos años como el San Antonio). Sus 112 cañones son de bronce montados en cureña a la inglesa pintadas en rojo. La maqueta incluía también a la tripulación, que desgraciadamente se perdió.

Fragata Santa Rosalía. Vista de estribor.

No sólo navíos de línea. La fragata Santa Rosalía, cuya maqueta, según el modelo de Jorge Juan se puede ver en el Museo Naval de Madrid, tomó parte en la expedición, ordenada por el virrey del Perú, de la isla de Pascua en 1770. Mandada la expedición por Felipe González de Ahedo se hizo el primer mapa cartográfico de la isla y tomó posesión de la misma para la Corona de España.

Pero no sólo eso, el 1 de enero de 1744 toma el mando el capitán de navío don Juan de Lángara y Huarte y junto a él, embarcan 8 oficiales, entre ellos, don José de Mazarredo, Sebastián Ruíz de Apodaca y Diego de Alvear. Su misión, obtener la longitud por el sistema de las distancias lunares al sol y estrellas zodiacales.

León engallado.

Una sala magnífica del Museo Naval de Madrid, poco hemos dicho para lo mucho que contiene, pero lo bueno no está en lo que aquí se escribe sino en la visita obligada donde historias como estas, abundan a cada paso, en cada rincón, al pie de cada maqueta…

Navíos de línea del siglo XVIII. ¡Leones engallados que rompen las olas! Cuando los españoles fuimos los encargados de la construcción de los mares, que por entonces era, la construcción de un Imperio.

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6 Comentarios

  1. Pablo

    “Ildefonsino texto” al que yo hubiera dedicado 2 capítulos para dejar con ganas de leer el siguiente.
    Lo he disfrutado.
    Gracias.

  2. M Dolores

    Muy interesante.
    Gracias por ilustrarnos tan bien. Las visitas al museo tienen otro aliciente más.

  3. Luis-Ramón

    El ejemplo de un pasado naval, fundamento de un presente que no debe ser olvidado nunca mas, la Historia es la que es. Y así debe ser transmitida y estudiada. Sencillamente , me parece un muy buen articulo.

    • admin

      Muchas gracias Luis-Ramón por tus palabras. Intentaremos seguir en esa línea.
      Un saludo!!

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